“النقض” ترسى 5 شروط لضمان التعويض عن تلف البضائع.. تتضمن ذكر المنتجات سائلة أم صلبة وتواريخ الاستلام والتسليم

أصدرت الدائرة التجارية والاقتصادية – بمحكمة النقض – حكماَ في غاية الأهمية رسخت فيه لعدة مبادئ قضائية بشأن التجارة البحرية المتعلقة باتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحري للبضائع لعام 1978 الموقعة في هامبورج، والمعروفة باسم “قواعد هامبورج” Hamburg Rules، قالت فيه:

“مؤدى المادتين 5 و23 من هذه الاتفاقية – اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحري للبضائع لعام 1978 – هو بطلان كل شرط يرد في عقد النقل البحري أو في سند الشحن أو في أية وثيقة أخرى مثبتة لعقد النقل البحري، يقرر استبعاد تطبيق تلك الاتفاقية أو إعفاء الناقل من المسئولية عن الخسارة الناتجة عن هلاك البضائع أو تلفها أو التأخير في تسليمها، بطلانًا مطلقًا متعلقًا بالنظام العام، في حدود مخالفته لها”.

صدر الحكم في الطعن المقيد برقم 18493 لسنة 83 قضائية تجارى – لصالح المحامى مجدى المهدى برئاسة المستشار نبيـل عمـــران، وعضوية المستشارين الدكتور مصطفــى سالمان، وصــلاح عصمـــت، والدكتور محمــــد رجــــاء، ويــــاسر بهاء الديـــن.

 

الوقائع.. نزع بين شركة نقل بحرى ومستثمر حول التأخير في نقل البضاعة وتلفها
الوقائع -على ما يبين من الحكم المطعون فيه وسائر الأوراق – تتحصل فى أن المطعون ضده أقام على الشركة الطاعنة الدعوى رقم “…” لسنة 2008 تجارى كلى شمال القاهرة بطلب الحكم بإلزامها بأن تؤدى له مبلغ 140،920 دولار أمريكى، وبيانًا لذلك قال إنه بتاريخ 21 مارس 2007 وبموجب سند شحن لصالحه تم شحن بضاعة “جملكه” من ميناء – كالكتا – بالهند على الخط الملاحى للشركة الطاعنة – الناقل – إلى ميناء الإسكندرية بجمهورية مصر العربية، وبعد وصول الشحنة بتاريخ 5 مايو 2007 للميناء متأخرة عن الميعاد الذى قَبِلَه والمقدر بأنه فى غضون 15 يومًا من تاريخ الشحن، ثبت من تقرير معاينة شركة التأمين تلف البضاعة المشحونة، وإذ كانت وثيقة التأمين لا تشمل الأخطار الناتجة عن إهمال الناقل، وقد لحقته أضرار مادية وأدبية قدرها بالمبلغ المطالب به، فكانت الدعوى.

 

محكمة أول درجة تقضى بإلزام الشركة بسداد تعويض يقدر بـ 40،920 دولار أمريكى
في تلك الأثناء – ندبت المحكمة خبيرًا وبعد أن أودع تقريره حكمت بتاريخ 14 أبريل 2013 برفض الدعوى، استأنف المطعون ضده هذا الحكم بالاستئناف رقم “…” لسنة 17 ق القاهرة، وقضت المحكمة بتاريخ 24 سبتمبر 2013 بإلغاء الحكم المستأنف، وبإلزام الشركة الطاعنة أن تؤدى للمطعون ضده مبلغ 40،920 دولار أمريكى، ثم طعنت الشركة الطاعنة فى هذا الحكم بطريق النقض، وأودعت النيابة العامة مذكرة أبدت فيها الرأى برفض الطعن، وإذ عرض الطعن على هذه المحكمة فى غرفة مشورة حددت جلسة لنظره وفيها التزمت النيابة رأيها.

 

الشركة تطعن على حكم التعويض
مذكرة الطعن قالت إن الشركة الطاعنة تنعىَ على الحكم المطعون فيه الخطأ فى تطبيق القانون ومخالفة الثابت بالأوراق، إذ قضى بإلزامها بمبلغ التعويض المحكوم به على الرغم من أن سند الشحن محل التداعى منصوص فيه على عدم مسئوليتها عن أية أضرار ناشئة من التأخير.

 

قواعد اتفاقية هامبورج
محكمة النقض في حيثيات الحكم قالت إن هذا النعى فى غير محله، ذلك أن اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع لعام 1978 الموقعة فى هامبورج، والمعروفة باسم “قواعد هامبورج” (Hamburg Rules) والتى حلت محل المعاهدة الدولية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن (بروكسل1924) “قواعد لاهاى” والبروتوكولات الملحقة بها “قواعد لاهاى – فيسبى”، والتى ووفق عليها بموجب قرار رئيس الجمهورية رقم 104 لسنة 1979 المنشور فى الجريدة الرسمية بالعدد 15 فى 11 إبريل 1991، والتى أعيد نشرها من جانب وزارة الخارجية – الإدارة القانونية والمعاهدات – بالجريدة الرسمية بالعدد 25 فى 18 يونيه سنة 1992 باستدراك الأخطاء المادية فى تلك الاتفاقية، ودخلت حيز النفاذ الفعلى -وفقًا للمادة 30 منها- اعتبارًا من الأول من نوفمبر 1992، واعتبارًا من هذا التاريخ الأخير تُعامل نصوص هذه الاتفاقية فى جمهورية مصر العربية معاملة القانون، وتطبق أحكامها وحدها على عقود النقل البحرى للبضائع متى توافرت أحوال تطبيقها المبينة فيها، وهو ما يؤدى دائمًا إلى استبعاد تطبيق أحكام القانون رقم 8 لسنة 1990 بشأن التجارة البحرية فى مسائل النقل البحرى للبضائع التى تناولتها الاتفاقية.

 

وبحسب “المحكمة” – ولما كان مؤدى المادتين 5 و23 من هذه الاتفاقية هو بطلان كل شرط يرد فى عقد النقل البحرى أو فى سند الشحن أو فى أية وثيقة أخرى مثبتة لعقد النقل البحرى، يقرر استبعاد تطبيق تلك الاتفاقية أو إعفاء الناقل من المسئولية عن الخسارة الناتجة هلاك البضائع أو تلفها أو التأخير في تسليمها، بطلانًا مطلقًا متعلقًا بالنظام العام، فى حدود مخالفته لها – لما كان ذلك – وكان البين من الأوراق ومدونات الحكم المطعون فيه أن شِحنة النزاع تم شحنها من ميناء “كالكتا” بالهند بتاريخ 21 مارس 2007 بمعرفة الشركة الطاعنة – الناقل – بموجب سند شحن، وتم تفريغ تلك الشِحنة بميناء الإسكندرية بجمهورية مصر العربية، وهى دولة متعاقدة باتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع عام 1978 الموقعة فى هامبورج، فإن سند الشحن محل النزاع يخضع للاتفاقية المشار إليها، باعتبار أن ميناء التفريغ المتفق عليه يقع فى دولة متعاقدة عملًا بالبند (ب) من الفِقرة الأولى من المادة الثانية من الاتفاقية، ومن ثم فلا يجوز للشركة الطاعنة التحدى بأن البند الخامس من سند الشحن يعفيها من المسئولية عن التأخير، لبطلانه ومخالفته للاتفاقية.

ولما كان الحكم المطعون فيه قد انتهى إلى نتيجة صحيحة بشأن عدم إعفاء الشركة الطاعنة من المسئولية، فلا تعيبه من بعد تقريراته القانونية الخاطئة المتعلقة باستناده إلى قانون التجارة البحرية للوصول إلى ذات النتيجة، إذ لمحكمة النقض أن تصححه دون أن تنقضه، وحيث إن الشركة الطاعنة تنعىَ على الحكم المطعون فيه الخطأ فى تطبيق القانون والقصور فى التسبيب، وفى بيان ذلك تقول إنه قضى بإلزامها بمبلغ التعويض تأسيسًا على تلف البضاعة كليًا، على الرغم من أن المطعون ضده استلم البضاعة فى ميناء التفريغ وأفرج عنها جمركيًا وخزنها بمخزنه، ولم يقدم الدليل على إعدامها أو إعادة تصديرها، كما أن تقرير معاينة البضاعة بمخزنه في 17 مايو 2007 أفاد بإمكانية طحنها وإعادة بيعها كفرزٍ ثانٍ مقابل مبلغ 5580 دولار أمريكى.

 

متى يكون الالتزام ببذل عناية لا بتحقيق غاية؟
ووفقا لـ”المحكمة” – وحيث إن هذا النعى سديد، ذلك أن مؤدى المادتين 4، 5 من اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع لعام 1978 – قواعد هامبورج – أن التزام الناقل البحرى بسلامة البضائع التى فى عهدته وبعدم تأخير تسليمها هو التزام ببذل عناية لا بتحقيق غاية، يبدأ من الوقت التى استلم فيه تلك البضائع من الشاحن فى ميناء الشحن حتى الوقت الذى يتسلمها فيه المُرسَل إليه أو تُوضع تحت تصرفه فى ميناء التفريغ، وكانت تلك القواعد – كما ورد بالمُرفق الثانى من الاتفاقية – تقيم مسئولية الناقل على أساس الخطأ المفترض بحيث لا يحتاج المضرور إلا إلى إثبات الضرر، إذ يُفترض خطأ الناقل كما تُفترض علاقة السببية بين الخطأ والضرر، ويجوز للناقل نفى قرينة الخطأ بإثبات أنه اتخذ، هو وتابعوه، جميع ما كان من المعقول تطلب اتخاذه من تدابير لمنع وقوع الضرر.

كانت المادة “6” من الاتفاقية المتعلقة بتحديد مسئولية الناقل قد تناولت فى الفِقرة (أ) منها تحديد المسئولية عن الخسارة الناتجة هلاك البضائع أو تلفها، سواء كان الهلاك أو التلف يرجع إلى التأخير أو غيره من الأسباب، بمبلغ يعادل 835 وحدة حسابية -من حقوق السحب الخاصة (Special Drawing Rights) (SDR)، وفقًا لطريقة التقويم التى يطبقها صندوق النقد الدولى، محولة إلى العملة الوطنية للدولة، عملًا بالمادة “26” من الاتفاقية، تبعًا لقيمة هذه العملة فى تاريخ الحكم أو فى التاريخ الذى تتفق عليه الأطراف – عن كل طرد أو وحدة شحن أخرى أو 2,5 وحدة حسابية عن كل كيلوجرام من الوزن القائم للبضائع يهلك أو يتلف، أيهما أكبر.

 

السيناريوهات المحتملة حال إذا كان الهلاك أو التلف غير ظاهر
ثم تناولت فى الفِقرة (ب) تحديد مسئولية الناقل عن الخسارة الناتجة عن التأخير فى التسليم، بمبلغ يعادل مثلى ونصف مثل أجرة النقل المستخدمة الدفع عن البضائع المتأخرة، على ألا يتجاوز هذا المبلغ مجموع أجرة النقل المستحقة الدفع بموجب عقد النقل البحرى للبضائع، ثم قررت فى الفِقرة (ج) أنه لا يجوز فى أى حال من الأحوال أن يتعدى مجموع مسئولية الناقل، بمقتضى الفِقرتين (أ) و(ب) المشار إليهما معًا، الحد الذى سيتقرر بمقتضى الفِقرة (أ) بالنسبة للهلاك الكلى للبضائع الذى تنشأ هذه المسئولية بشأنه. وتوجب المادة 19 من الاتفاقية – فى فِقرتيها الأولى والثانية – على المُرسَل إليه أن يُخطر الناقل كتابة بالهلاك أو التلف، مع تحديد الطبيعة العامة لهذا الهلاك أو التلف فى ميعاد لا يتجاوز يوم العمل التالى مباشرة لتسليم البضائع، وإلا اعتبر هذا التسليم قرينة قانونية على أن الناقل سلم البضائع كما هى موصوفة فى سند الشحن، وينتقل عبء إثبات أن التلف حدث وقت النقل البحرى إلى عاتق المضرور.

أما إذا كان الهلاك أو التلف غير ظاهر فيجب أن يوجه الإخطار الكتابى خلال 15 يومًا متصلة تلى مباشرة يوم تسليم البضائع إلى المُرسَل إليه. وكان من المقرر أن عيب التلف يعتبر ظاهرًا فى حكم القانون متى كان يدركه النظر اليقظ ولو لم يكن فى متناول إدراك غيره، فليس معيار الظهور فى العيب معيارًا شخصيًا يتفاوت بتفاوت المستوى فى الأنظار المختلفة، بل معيارًا متعينًا بذاته مقدرًا بمستوى نظر الشخص الفطن المتنبه للأمور، وكان من الأصول المقررة أن العدلَ يأبىَ أن يجمعَ شخصٌ بين البدلينِ – البضاعة ذاتها وقيمة التعويض المستحق عنها – فينتفع بالشيِء وعِوَضِه.

 

محكمة النقض تضع 5 شروط لسلامة البضائع السائلة والتعويض
لما كان ذلك، وكان الحكم المطعون فيه قضى بإلزام الطاعنة بالتعويض المحكوم به تأسيسًا على ما قاله من أن الثابت بالأوراق من تقرير معاينة شركة التأمين المؤرخ 17 مايو 2007 وتقرير الخبير المنتدب أن البضاعة تم شحنها صالحة للاستعمال إلا أن الناقل سلمها متحجرة غير صالحة للاستعمال، وأن ذلك كان بفعل الشركة الطاعنة لتأخرها فى تسليم البضاعة وأنها لم تثبت أن التلف كان بسبب لا يد لها فيه، غير أن الحكم المطعون فيه لم يستظهر ما إذا كان سند الشحن قد تضمن بيانًا بالحالة الموصوفة بها البضاعة من حيث كونها سائلة أم غير ذلك، كما لم يستظهر تاريخ استلام المطعون ضده للشحنة وتاريخ إخطاره للناقل بعيب التحجر، وما إذا كان هذا الإخطار قد تم فى الميعاد المحدد فى الاتفاقية من عدمه، والذى من شأن تخلفه أن تتحقق قرينة قانونية على أن الناقل سلم البضائع كما هى موصوفة فى سند الشحن ويجعل عبء إثبات أن التلف حدث وقت النقل البحرى على عاتق المضرور، كما قضى الحكم بمبلغ التعويض عن كامل قيمة البضاعة دون أن يقف على المصير الذى آلت إليه تلك البضاعة، وما إذا كان المطعون ضده يحوزها من عدمه، مع ما لذلك من أهمية جوهرية فى تحديد مقدار الضرر ومداه، وهو ما يعيب الحكم بالقصور فى التسبيب الذى جره إلى الخطأ فى تطبيق القانون بما يوجب نقضه على أن يكون مع النقض الإحالة.

 

لذلـك
نقضت المحكمة الحكم المطعون فيه، وألزمت المطعون ضده المصروفات ومبلغ مائتى جنيه مقابل أتعاب المحاماة، وأحالت القضية إلى محكمة استئناف القاهرة لنظرها بهيئة أخرى.

مصدر الخبر | موقع اليوم السابع